Terre de l'homme

Le chemin de fer d'Angoulême à Marmande empruntait la ligne  de Magnac-Touvre à Marmande, 194 km, auxquels on rajoutait les 9 km du segment Angoulême / Magnac-Touvre. Cet itinéraire était plus court de 12 km qu'en passant par Bordeaux.

Les profils collinaires, les contraintes de la voie unique et la faiblesse du trafic ont eu tôt fait de concourir à l'abandon de la ligne.

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Jack Ma, pour Wikipédia Commons, a pris cette superbe image rappelant le passé ferroviaire d'Édon, village de l'Angoumois. 

Cette ligne qui serpentait dans les reliefs de l'Angoumois, du Périgord et de l'ancienne Guyenne découvrait néanmoins de fort belles localités et des campagnes bucoliques.

La ligne trouvait sur son itinéraire quatre bifurcations dont deux, Ribérac et Falgueyrat, n'ont plus d'existence ferroviaire. Mussidan et Bergerac n'ont plus de bifurcation.

 A Falgueyrat, la ligne continuait vers Marmande et ouvrait l'itinéraire vers Villeneuve-sur-Lot  

En jetant un regard sur notre Périgord, à l'apogée du chemin de fer, on mesure les reculs inévitables. Il aurait fallu confier les rênes décisionnelles au génie des Yaka Faucon pour pouvoir sauvegarder ce patrimoine.

Image BNF Gallica. Dencède, A.. Auteur du texte

https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b53060292f/f1.item.r=distances%20kilom%C3%A9triques%20distances%20kilom%C3%A9triques.zoom

Un petit rappel... douloureux.

Le plan Freycinet, beaucoup plus politique que rationaliste, avait pour ambition de desservir toutes les villes qui avaient rang de chef-lieu d'arrondissement, c'est-à-dire les localités qui avaient obtenu le privilège d'avoir une sous-préfecture. Saint Hippolyte, dans le Doubs, la plus modeste d'entre elles, en 1886, comptait 1 069 habitants.  Cette année-là, on inaugura sa ligne de Voujeaucourt à Saint-Hippolyte, 27 km. Elle fut déposée en 1969.  On releva cependant deux exceptions. Barcelonnette et Castellane, alors dans les Basses-Alpes. Elles sont restées... dans les tiroirs. Ce plan avait même l'ambition, ensuite, d'atteindre tous les chefs-lieux de canton. Ce maillage bien irréalisable, lui, n'a jamais été réalisé. Dans ce cas de figure, on aurait vu une gare à Monpazier, à Cadouin, à Domme ou à Montagrier. 

En critiquant, avec un facile recul, on peut constater que la préoccupation des décideurs était d'avoir Paris comme point de convergence, à ceci près que le pouvoir central tenait à éviter que le chemin de fer ait une gare centrale à la capitale, comme l'aurait souhaité le pragmatique Haussman. Les dirigeants, après le tumulte révolutionnaire, ne voulaient pas que la puissance ouvrière d'un appareil ferroviaire devienne socialement "subversif". Il fallait multiplier les compagnies dont l'intérêt n'était pas, au premier chef, l'intérêt général. C'est une des raisons pour lesquelles les grandes transversales furent aussi rares.

La régionalisation que les Français ont eu la sagesse de refuser, le 21 avril 1969, mais qui, chassée côté cour revint côté jardin, a massacré l'harmonie ferroviaire nationale. Les relations transversales majeures ont disparu de fait ou, au moins, ont été malmenées. Il paraît excessivement difficile d'aller aujourd'hui du Bugue à Nice en passant par l'itinéraire naturel Agen, Narbonne, Marseille. Ne cherchez plus les Calais-Bâle, le long de nos frontières ou par l'itinéraire alsaco-lorraino-champano-picard. Il est devenu impossible, à l'heure européenne, de rejoindre Mons de sa voisine Saint Quentin qui, elle, ne peut plus s'enorgueillir d'atteindre Bruxelles en moins de deux heures. Aujourd'hui, hélas, pour aller en train de Saint Quentin à Bruxelles, il faut passer par... Paris ou Lille.

Le paradoxe est que les T.G.V, nos fleurons, parfaitement bien placés pour relier des pôles tels que Marseille, Bordeaux, Nantes ou Lille à la capitale, a bien trop souvent ignoré la France profonde et rurale. La scission des prérogatives T.E.R, G.L et T.G.V, fait que clients potentiels de Neuvic à St Cyprien ou de Niort à Coutras ou de Tarbes à Lourdes, oublient trop souvent l'offre ferroviaire. Elle est jugée "ringarde" par l'individualisme toujours prompt à délaisser les transports en commun. Ceux-ci, par ailleurs, sont estimés, à tort ou à raison, dans certains cas, moins attrayants qu'en 1980. L'autoroute est là pour séduire celles et ceux qui ne savent jauger qu'avec un petit bout de la lorgnette et qui, bien entendu, n'entendent prendre en compte que ce qui les arrange.

Erreurs historiques… ou impossible prévision totale de la marche du temps.

Il est bien certain que  Graham Bell, inventeur du téléphone en 1876, n'a pas dû songer que  celui-ci serait concurrencé par internet. 

Les concepteurs de l'Étoile Legrand et du Plan Freycinet, eux, ne pouvaient prévoir l'ascendance des flux routiers à l'époque où les routes n'étaient point bitumées. Le parc automobile était à peine embryonnaire. Ils n'avaient pas forcément imaginé combien la toile d'araignée serait globalement déficitaire d'autant plus que les parts de marché, pour certaines, étaient quasiment inexistantes.

Quand on ne s'interrogeait pas sur la rapidité d'un train qui peinait à atteindre les 25 km/h de vitesse commerciale, on ne pouvait penser que celui-ci serait rapidement délaissé. Nos ancêtres devaient trouver que pouvoir aller de Salignac à Bordeaux, dans la journée était, déjà, un progrès hautement significatif.

L'abandon de ces lignes, avec des vitesses fort lentes et des correspondances dissuasives, devint vite inexorable. 

On a toujours tort de vouloir juger les erreurs du passé en oubliant que les paramètres ont changé.

P-B. F